CONSIGLIO REGIONALE DELLA SARDEGNA
XVILegislatura
Mozione n. 114
MANCA Desire’ Alma – CIUSA – LI GIOI – SOLINAS Alessandro sui problemi della rete ferroviaria della Sardegna.
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IL CONSIGLIO REGIONALE
PREMESSO che:
– la rete ferroviaria della Sardegna si estende per circa 1.038 km di lunghezza, di cui circa 430 km a scartamento ordinario e 608 km a scartamento ridotto;
– l’esercizio dell’attività ferroviaria nell’Isola è attualmente di competenza del gruppo Ferrovie dello Stato, che gestisce le linee ferroviarie a scartamento ordinario tramite le aziende controllate Rete ferroviaria italiana (RFI) e Trenitalia Spa, e dell’ARST Spa, che gestisce le linee a scartamento ridotto, costituenti la rete secondaria, nonché i circa 430 km di linee turistiche;
– la ferrovia è a binario unico, fatta eccezione per i 50 km (pari al 4,8 per cento dell’intera rete sarda) tra la stazione di Cagliari e quella di San Gavino, in cui la linea è a doppio binario;
– la rete non è elettrificata ed è interamente a trazione diesel;
– la rete ferroviaria a scartamento ordinario, gestita da RFI, è articolata come segue:
– la cosiddetta “dorsale sarda” Cagliari-G. Aranci, di 306 km;
– la diramazione Chilivani-Sassari/Porto Torres, di 66 km;
– le diramazioni Decimo-Villamassargia/lglesias, di 38 km, e Villamassargia-Carbonia di 22 km;
– la dorsale sarda, caratterizzata dalla cosiddetta Y, collega Cagliari allo snodo di Ozieri Chilivani, da cui si biforca per raggiungere in direzione est Olbia e il porto di Golfo Aranci e in direzione ovest Sassari e Porto Torres;
– la linea ferroviaria è caratterizzata dall’accentuata tortuosità del tracciato e da pendenze elevate nel tratto Oristano-Chilivani, in cui raggiunge quote altimetriche prossime ai 700 metri slm nell’altopiano di Campeda;
CONSIDERATO che:
– la mancata realizzazione del progetto di elettrificazione della rete e la tortuosità e asperità che caratterizzano il tracciato hanno impedito ai treni che percorrono la dorsale sarda di raggiungere una velocità media apprezzabile e competitiva;
– come racconta E. Maraini in “L’elettrificazione delle ferrovie italiane. Una storia di coraggiosa intraprendenza e di incapacità a seguire una coerente politica industriale”, negli anni ’80, al dichiarato fine di rendere l’industria nazionale maggiormente competitiva sui mercati internazionali rispetto alle vicine industrie francesi, inglesi, belghe e tedesche, prese corpo l’idea di elettrificare la dorsale sarda adottando il 25 kV monofase a corrente alternata a 50 Hz (legge n. 17 del 1981) e nel 1983 si decise di affidare al consorzio TEAM, formato dalle società SAE Sadelmi, SASIB, SIRTI, WABCO Westinghouse, Keller Meccanica, Ansaldo e Fiat Ferroviaria, la realizzazione del progetto unitamente alla fornitura di ben 25 locomotive;
– tuttavia, mentre le locomotive furono tutte acquistate dall’Ansaldo tra il 1989 e il 1990, per un costo complessivo di 127 miliardi, il consorzio costruì soltanto 35 chilometri di linee elettriche (15 da Cagliari a Decimomannu e 20 da Villasor a Sanluri) e una sola centrale a Villasor, per un costo complessivo di 252 miliardi;
– nonostante le motivazioni tecniche addotte a giustificazione dell’abbandono del progetto fossero, in realtà, superabili, da allora il progetto di elettrificazione della dorsale sarda non venne più rispolverato e le locomotive giacciono inutilizzate nei depositi delle Ferrovie dello Stato;
– in generale, la dorsale sarda è rimasta sostanzialmente immutata nel corso degli anni, giacché, a parte la chiusura di alcune tratte, le uniche variazioni ai tracciati hanno riguardato varianti di piccole/medie dimensioni e lavori di rettifica: ad esempio, nel 2001 è stata inaugurata una variante tra Campeda e Bonorva, un’altra variante aperta al traffico nel 2006 poco prima di Chilivani permette ora di evitare questa stazione, una terza variante, tra Sanluri e Pabillonis, è stata inaugurata nel settembre 2007, con la tratta tra Sanluri e la nuova stazione di San Gavino Monreale realizzata a doppio binario;
RILEVATO che:
– il Piano regionale dei trasporti (PRT), strumento di pianificazione di medio e lungo termine della politica regionale nei settori della mobilità aerea, marittima, viaria e ferroviaria, risale al lontano 2008 (approvato con la deliberazione della Giunta regionale n. 66/23 del 27 novembre 2008);
– gli interventi previsti dal PRT sulla rete ferroviaria RFI comprendevano: la realizzazione di un tratto di raddoppio della linea Cagliari-Golfo Aranci situato tra le stazioni di Decimomannu a sud e San Gavino a nord; la riqualifica delle stazioni di Oristano, Abbasanta, Macomer; la costruzione della Stazione di Olbia; l’ammodernamento e velocizzazione della tratta Cagliari-Oristano al fine di eliminare alcune penalità velocistiche in piena linea e consentire di effettuare ingressi e partenze dalle stazioni citate con tempi di servizio ridotti nel caso di incroci o precedenze; soppressione di passaggi a livello lungo la dorsale Oristano-Sassari; ammodernamento e velocizzazione della tratta Oristano-Sassari-Olbia contribuendo all’accorciamento dei tempi di percorrenza delle relazioni sud-nord della Regione;
– parallelamente agli investimenti sulle infrastrutture, il PRT richiamava il finanziamento di interventi per l’acquisto di materiale rotabile, prevedendo, grazie all’immissione in linea dei nuovi rotabili, una generale velocizzazione di tutti i principali collegamenti, assicurando una velocità massima di percorrenza della tratta Cagliari-Oristano di 180Km/ h così da abbattere il tempo di percorrenza della tratta Cagliari-Sassari a circa 2 ore;
SOTTOLINEATO che:
– è di tutta evidenza che gli ottimistici obiettivi del PRT siano rimasti, finora, irrealizzati;
– la situazione non è cambiata neanche in seguito al piano nazionale degli investimenti nelle infrastrutture ferroviarie, dato che sia il Contratto di programma-parte investimenti 2012- 2016 che quello attualmente vigente 2017-2021 tra il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e la RFI hanno riservato alla Sardegna risorse insufficienti rispetto alle reali esigenze della rete sarda, tenuto conto che l’indice infrastrutturale delle ferrovie nella Regione è, a tutt’oggi, il più basso d’Italia;
– infatti, nel Contratto 2012-2016 a livello infrastrutturale erano previsti soltanto 27 milioni di euro per la velocizzazione della tratta Oristano-Sassari-Olbia;
– nel Contratto 2017-2021 le risorse assegnate alla Regione sono aumentate, ma nella distribuzione territoriale degli investimenti nella rete ferroviaria italiana resta, comunque, evidente il gap rispetto alle opere finanziate nelle altre Regioni, in quanto la Sardegna occupa il penultimo posto (l’ultimo, per ovvi motivi di estensione territoriale, spetta alla Valle d’Aosta) con riferimento all’ammontare complessivo degli interventi previsti;
– le competenti Commissioni del Senato (Lavori pubblici, Comunicazioni) e della Camera (Trasporti) hanno espresso sullo schema di Contratto 2017-2021 parere favorevole con osservazioni, compresa la raccomandazione di valutare la possibilità di prevedere lo studio di soluzioni atte a rendere più efficiente l’intera infrastruttura regionale sarda che attualmente risulta non elettrificata, auspicando, in quest’ottica, uno studio di fattibilità per l’elettrificazione della dorsale sarda o la sperimentazione di tecnologie alternative come l’idrogeno;
– nel documento “Annesso alla Relazione informativa: condizioni ed osservazioni Commissioni Parlamentari” in merito alla suddetta osservazione delle Commissioni parlamentari la valutazione MIT/RFI preannunciava l’intenzione di avviare uno studio di pre-fattibilità previa definizione delle esigenze trasportistiche da parte degli enti locali, sull’elettrificazione della dorsale sarda;
– nello schema di Aggiornamento 2018/2019 del Contratto di Programma 2017-2021 trasmesso dal MIT alle Camere per l’espressione del parere da parte delle commissioni competenti lo studio di fattibilità sull’elettrificazione della dorsale sarda è annoverato tra gli interventi programmati;
ACCERTATO che:
– nel Contratto di servizio per il trasporto pubblico ferroviario di interesse regionale e locale per il periodo 01/10/2017-31/12/2025 tra la Regione e la Trenitalia Spa, riconosciuta la “prioritaria importanza” della “sostituzione dell’attuale materiale rotabile con mezzi caratterizzati da migliori prestazioni, comfort e servizi di bordo in linea con le esigenze attuali”, Trenitalia si è impegnata a realizzare il piano di rinnovo del materiale rotabile vincolandosi a consegnare almeno 18 nuovi treni secondo quanto previsto nell’Allegato 5 al Contratto stesso;
– nel luglio 2017, in occasione della conferenza stampa di presentazione del Contratto di servizio, l’allora Presidente della Regione Pigliaru ha confermato che sarebbero stati acquistati 18 nuovi treni diesel, di cui 10 del tipo Swing, con consegna prevista tra dicembre 2018 e il 2019, e 8 treni, di nuova concezione e di maggiore capacità, con consegna prevista tra il 2020 e il 2021;
– a parte il nuovo materiale rotabile, gli altri investimenti previsti dal Contratto di servizio riguardano l’upgrade dell’attuale materiale rotabile per circa 10,5 milioni di euro, l’adeguamento degli impianti di manutenzione e lo sviluppo dei sistemi di vendita;
– con il Patto per lo sviluppo della Regione Sardegna stipulato il 29 Luglio 2016 tra il Presidente del Consiglio dei Ministri e il Presidente della Regione Sardegna, è stata programmata la quota regionale di risorse del Fondo di sviluppo e coesione (FSC) per il periodo di programmazione 2014-2020;
– nella deliberazione n. 46/5 del 10 agosto 2016, con la quale la Giunta regionale ha preso atto del Patto per lo sviluppo, si ricorda che le politiche di coesione, attraverso le risorse provenienti dalla Comunità europea e dallo Stato, rappresentano uno dei principali strumenti per superare o attenuare il deficit infrastrutturale e per far sì che nei territori più svantaggiati si favoriscano le condizioni per la competitività e lo sviluppo, sicché la prima area d’intervento oggetto del Patto è, non a caso, rappresentata dalle Infrastrutture;
– sul punto, nella succitata deliberazione si evidenzia che “Gli interventi che rientrano in questo settore strategico hanno l’obiettivo di superare il gap infrastrutturale dell’isola e delle problematiche di collegamento con il continente; migliorare la mobilità per lo sviluppo delle imprese e dei territori, realizzare gli interventi su strade e ferrovie funzionali allo sviluppo economico con una finalità di coesione e pari accessibilità alle diverse aree regionali”;
– la deliberazione della Giunta regionale n. 5/1 del 24 gennaio 2017, come modificata dalla deliberazione n. 37/9 del 1° agosto 2017, ha individuato, nell’ambito dell’Area tematica 1, la Linea d’azione 1,4-Interventi strategici per il completamento e miglioramento della rete ferroviaria della Sardegna e gli interventi ricadenti nella stessa:
– integrazione contratto RFI – interventi per rendere concorrenziale il trasferimento Cagliari/ Sassari/Olbia con la mobilità su gomma;
– Sistema di comando e controlli di impianti di sicurezza con ACC delle linee ferroviarie regionali – Tratta Senorbì – Isili;
– a ottobre 2018, l’allora Assessore regionale dei Trasporti Careddu riepilogava la seguente situazione degli interventi sulla rete ferroviaria sarda a scartamento ordinario in corso di realizzazione (soggetto attuatore RFI):
– installazione Scmt (Sistema di controllo marcia treno) (19,9 milioni di euro Fondi piano di azione e coesione), da completare entro il 2018;
– variante di percorso scartamento ordinario Bonorva – Terralba e Bauladu (223 milioni di euro Fondi FSC 2014-2020 + Contratto di programma Rfi), con fine lavori prevista nel 2025;
– realizzazione del sistema Scmt e ACC-M (Apparato Centrale Computerizzato – Multistazione) sulla linea Cagliari/San Gavino/Carbonia, con completamento dei lavori previsto entro il 2023;
– rettifiche di tracciato e piccole varianti del tratto Oristano-Chilivani-Sassari/Olbia (30 milioni di euro Contratto di programma Rfi-Stato);
– interventi diffusi (20 milioni di euro Contratto di programma Rfi-Stato) consistenti in soppressione passaggi a livello pubblici e privati, miglioramento della qualità del servizio e accessibilità alle stazioni;
– interconnessione aeroporto di Olbia con rete RFI (1 milione di euro Fondi FSC 2014-2020);
– per quanto concerne la flotta del servizio ferroviario sul territorio regionale, al 2017 risultava operativo il seguente materiale rotabile:
– 10 locomotive diesel D.445;
– 43 automotrici ALn663 e Aln668 serie 3100;
– 8 Minuetto diesel;
– 7 Autotreni ATR 365 (di proprietà della Regione), entrati in servizio nel 2015 ma senza l’impiego del sistema di pendolamento, che richiede il preventivo completamento dei lavori di installazione del sistema SCMT;
– 26 carrozze MDVC;
– un mese fa è finalmente approdato a Golfo Aranci il primo treno pendolino ATR 465 della spagnola CAF, acquistato dalla Regione nel lontano 2010 ma finora mai arrivato in Sardegna, che si aggiunge ai sette ATR 365, già circolanti, perché composto da quattro convogli anziché tre;
– tuttavia, come osservato dal Segretario regionale della Cgil Trasporti, non siamo ancora in grado di sfruttare appieno le potenzialità degli ATR acquistati dalla Regione a causa del ritardo nell’installazione a terra del sistema SCMT, che consente ai treni di “pendolare” e quindi di affrontare ad una maggiore velocità la tratta tra Oristano e Porto Torres e Olbia e tale ritardo si ripercuote anche nel tratto Oristano verso Cagliari poiché, anche in questo caso, occorre che il tracciato sia collaudato a ‘rango P’ per consentire a questi convogli di viaggiare fino a 180 Km/h, sicché sarebbe necessario che la Regione ovviasse a tali carenze senza ulteriore ritardo addivenendo a un aggiornamento del contratto di servizio con Trenitalia;
CONSIDERATO che:
– l’attuale Presidente della Regione Solinas, al termine della riunione della Conferenza delle Regioni dello scorso 17 ottobre alla quale ha partecipato il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, ha dichiarato di aver proposto a quest’ultimo “due grandi temi cruciali per la Sardegna: la continuità territoriale aerea e marittima e il gap infrastrutturale che ci divide dalle altre regioni italiane e che può e deve essere ridotto con investimenti importanti sul settore ferroviario e sul trasporto pubblico locale”;
– è, infatti, innegabile che gli investimenti effettuati nel corso degli anni per l’implementazione della rete ferroviaria e del materiale rotabile presenti sul territorio regionale siano, ancora, ben lontani dal colmare il divario infrastrutturale che ci discrimina nettamente rispetto alle altre Regioni italiane e garantire ai cittadini sardi l’effettivo godimento del diritto alla mobilità delle persone e delle merci, migliorando la qualità della vita degli studenti e dei lavoratori, anche al fine di integrare le aree interne con il versante costiero e contribuire a superare il fenomeno dello spopolamento e impoverimento delle aree interne;
– la rete ferroviaria sarda, nonostante la sua estensione, risente di un forte divario strutturale e tecnico se paragonata alla situazione del resto d’Italia, e la densità ferroviaria della rete a scartamento ordinario è oltre tre volte più bassa rispetto alla media nazionale (17,8 m/km2 contro i 55 m/km2 medi dell’Italia);
– le linee a scartamento ordinario non hanno beneficiato, nel tempo, di investimenti infrastrutturali significativi e organici, ma soltanto di interventi circoscritti e frammentari, con la conseguenza che continuano a registrarsi gravissimi disagi a carico dei pendolari, tuttora costretti a confrontarsi con disservizi quotidiani e con l’ormai non più tollerabile lunghezza dei tempi di percorrenza della dorsale sarda;
– le ferrovie sarde hanno necessità di una programmazione organica, che preveda interventi decisi che ne consentano l’adeguamento ai modelli sperimentati con successo nelle altre Regioni italiane e in Europa, anche attraverso il raddoppio della linea e l’elettrificazione sulla rete a scartamento ordinario e in particolare sulla dorsale sarda;
– parallelamente, appare improcrastinabile la necessità di addivenire a un piano di investimento adeguato, negoziando, in primis, con il Governo nazionale una più equa ripartizione delle risorse in funzione del raggiungimento dell’obiettivo della coesione infrastrutturale ferroviaria, con un congruo incremento delle risorse assegnate alla Sardegna,
impegna il Presidente della Regione e la Giunta regionale
ad aggiornare il Piano regionale dei trasporti e a porre in essere ogni iniziativa atta a garantire una programmazione organica degli interventi infrastrutturali e un adeguato piano degli investimenti, anche attraverso la negoziazione di un significativo incremento delle risorse assegnate dallo Stato, per un processo di ammodernamento e riqualificazione complessiva della rete ferroviaria della Sardegna, con particolare riferimento alla dorsale sarda, che comprenda il raddoppio della linea e l’elettrificazione della rete.
Cagliari, 15 novembre 2019